Спрос на доставку грузов из Индии, ОАЭ, а также других стран Азии и Ближнего Востока по транскаспийской ветке МТК «Север-Юг» снижается, следует из обзора ПЭК, подготовленного совместно с ГК «РусИранЭкспо», ГЛТ, Prime Shipping Agency и GTL.
 

Одна из главных причин – острая нехватка контейнеровозов в Каспийском бассейне, считает директор азиатского направления ПЭК: GLOBAL Геннадий Чичин. Сейчас на направлении курсируют порядка 220 судов, средний возраст которых составляет 30 лет, добавил генеральный директор «РусИранЭкспо» Александр Шаров. Большинство из них предназначены для перевозки навалочных и наливных грузов, включая руду, уголь, зерно, нефть, сжиженные газы и пищевые продукты, уточнил директор по связям с партнерами и поставщиками ГЛТ Алексей Долматов. По оценкам «РусИранЭкспо», чтобы привлечь грузопоток, важно увеличить мощности на направлении в два раза – до 480 судов.
 

Кроме того, на транскаспийской ветке МТК «Север-Юг» между Россией и Ираном до сих пор отсутствуют регулярные морские сервисы и стабильное линейное расписание, обозначил проблему Алексей Долматов. – Процесс не упорядочен. Можно ожидать место несколько дней, если повезет, а можно и пару недель. Особенно в зимнее время из-за ледовой проводки в Волго-Каспийском канале – добавил независимый эксперт по логистике с Ираном Аркадий Иванов. По словам Дениса Кальнова, из-за острой нехватки мощностей и отсутствия регулярных рейсов, контейнеры простаивают в ожидании погрузки до шести дней. В итоге среднее время доставки из Бендер-Аббаса в порты Астрахани, которое составляет 5-7 дней, может достигать 14 дней, говорится в обзоре ПЭВ. На транскаспийском направлении наблюдается острая нехватка контейнеров, на фоне этого стоимость их аренды выросла до 64% год к году и составила 19 500 руб. за TEU, а также 26 000 руб. за FEU соответственно. Издержки увеличиваются также из-за того, что Иран и Россия ограничили вывоз контейнеров с территорий портов. В итоге компании вынуждены трижды перегружать отправления: сначала в Бендер-Аббасе из контейнера в полуприцеп. Затем, после автодоставки в порты Бендер-Энзели или Амирабад, загрузка в контейнеры и доставка морем до Астрахани. На финальном этапе – перегрузка из контейнера в полуприцеп российского перевозчика. – Разрешение на вывоз контейнеров из портов позволит существенно сократить временные и финансовые издержки компаний, снизить себестоимость продукции, а также уменьшить количество порожних пробегов контейнеров, – рассказал Денис Кальнов. Еще одна проблема – острая нехватка мощностей по обработке контейнеров в портах Астрахани. Компании сталкиваются с дефицитом складов для хранения и обработки грузов, а также оборудования и фитинговых автоприцепов. – Из всех причалов Большого порта Астрахань, которых около 15, краны, оснащенные спредером и способные перегружать контейнеры весом 30 тонн гросс, есть только на двух – в портах Солянка и ВТC, – подчеркнул Аркадий Иванов. По данным ВТС-порта, стоимость таких операций с 20-футовыми контейнерами (TEU) может варьироваться от 26 тыс. до 39 тыс. рублей в зависимости от характера груза. Погрузочно-разгрузочные операции с 40-футовыми контейнерами (FEU) обойдутся в 32-48 тыс. рублей. Порты Оля и ЦГП могут обрабатывать контейнеры весом до 36 тонн, в том числе с опасными грузами. Алексей Долматов отмечает, что из-за нехватки оборудования срок погрузочных работ в портах Астрахани может доходить до трех дней. По данным Министерства промышленности, торговли и энергетики Астраханской области, общая мощность портов региона составляет более 16,5 млн тонн грузов в год, по итогам прошлого года – грузооборот достиг 4,3 млн тонн, ранее сообщал губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин. В этом году общий грузооборот может составить более 7 млн тонн. Тем не менее, по данным участников обзора, загрузка мощностей портов Астрахани пока не превышает 30%. – Там, где компании из ОАЭ предлагают контролировать процесс перевозки через открытые блокчейн-системы, погрузка в Бендер-Аббасе предполагает необходимость присутствия представителя, который будет контролировать процесс. Поэтому стратегический план развития маршрута между Бендер-Аббасом, Маскатом и Мумбаи должен учитывать как уже существующие инфраструктурные проекты, так и предлагать новые проектные решения, которые могли бы помочь избежать серьезных логистических издержек в будущем и обеспечить прозрачность обмена информацией на всех звеньях перевозки, – считает Геннадий Чичин. Из-за отсутствия регулярных рейсов, нехватки судов и мощностей в портах, необходимости делать большое количество перегрузок и длительного срока оформления документов, контейнерные грузы перетекают с транскаспийского коридора на другие маршруты, сообщил Аркадий Иванов. Например, по его словам, при доставке из Индии наиболее конкурентоспособны прямые морские сервисы, так как отсутствуют дополнительные временные и финансовые затраты на погрузку и выгрузку. Однако, к сожалению, напрямую из Индии в Россию контейнеровозы направляются лишь один раз в месяц, отметила директор по развитию Prime Shipping Agency Саният Мустафаева. Поэтому свободного места на судне компания может ожидать от одного до двух месяцев, в зависимости от количества контейнеров в партии. Чтобы ускорить доставку, компании направляют грузы транзитом через другие страны. Один из основных маршрутов начинается в портах Индии, проходит через ОАЭ, затем грузы прибывают в порты Ирана, где перегружаются на ж/д или автотранспорт, а далее – следуют в Россию через Туркменистан, Узбекистан и Казахстан. Транзитный срок доставки составляет 35-40 дней, что сопоставимо с временем морской перевозки напрямую из Индии в Россию. За январь-апрель спрос на доставку по этому маршруту, также известному, как восточная ветка МТК «Север-Юг», вырос в два раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, приводит данные Александр Шаров. При этом, по его словам, доставку тормозит нехватка специализированных перевалочных комплексов, которые необходимо развивать для обработки продукции химической промышленности: аммиак, метанол, СУГи, удобрения и т. д. Увеличение грузооборота на восточной ветке, по словам Александра Шарова, сдерживает нерегулярность перевозок ж/д платформ из Бендер-Аббаса до станции «Инче-Бурун» в Иране на границе с Туркменистаном. Еще один ограничитель – высокая стоимость проезда автомобилей-контейнеровозов на терминал в городе Этрек со стороны Туркменистана – около $700 за транспортное средство. Спрос на перевозки по западной ветке МТК «Север-Юг», которая предполагает движение грузов через территорию Ирана в Азербайджан и далее в Россию, также увеличился, в том числе за счет сокращения сроков доставки: за январь-апрель показатель снизился на 62% год к году – до 25 дней, сообщил Денис Кальнов. По его словам, это связано с уменьшением времени обработки грузов в крупнейшем порту Ирана, Бендер-Аббасе, на 71% – до 5 дней. – Железнодорожный сервис на направлении действует только между Россией и Азербайджаном, в конечной точки, на станции Астара, компании вынуждены перегружать отправления на автотранспорт – операция может занимать до двух дней, – отметил Денис Кальнов. Кроме того, согласно требованиям государственных органов Азербайджана, выгрузка из вагона возможна только после того, как автомобиль для этой операции уже подъехал к точке погрузки на станции. Из-за этого бизнес регулярно сталкивается с заторами на ж/д станции «Астара»: время ожидания может доходить до 7-12 дней, рассказал Александр Шаров. Начиная с третьего дня, стоимость хранения на площадке иранской станции Астара составляет $90 за каждый вагон, сообщил эксперт. Время перегрузки также увеличивается из-за нехватки складов для обработки товаров в Астаре. Поэтому важно расширить количество площадок на ж/д направлении, оснастив их автоматизированным оборудованием для погрузки, разгрузки и обработки отправлений. Напомним, по оценкам аналитиков N.Trans Lab, общая инфраструктура МТК «Север – Юг» не позволяет транспортировать более 10 млн тонн железной дорогой и 27-28 млн тонн – смешанным железнодорожным и автомобильным транспортом. LR