Главным итогом очередного саммита "Большой двадцатки" (G20), который проходил на минувшей неделе в Нью-Дели, стало подписание соглашения о создании экономического коридора Индия-Ближний Восток-Европа (India-Middle East-Europe Economic Corridor/IMEC). Основными участниками соглашения являются Индия, Саудовская Аравия, ОАЭ, Германия, Франция, Италия, Евросоюз и США.
Проект, который оценивается в $20 млрд, соединит железнодорожным и морским транспортом Индию и ближневосточные государства с Западом и, как ожидается, обеспечит экономическое развитие в странах по всему маршруту коридора. Выделены два его маршрута: восточный – от Индии до стран Персидского залива и северный – от арабских стран до ЕС.
При этом, как пишут СМИ, кроме участников, которые подписали соглашение, к проекту присоединится и Израиль, который в последние годы активно работает над нормализацией отношений с арабскими странами, в частности с монархиями Персидского залива.
На фоне активных работ по созданию ряда транспортно-логистических проектов в евразийском регионе, арабские страны также усиленно реализовывали свой инфраструктурный потенциал и создавали новые железнодорожные и морские маршруты. Так, самый крупный из них – строительство железнодорожного маршрута стран Персидского залива "Железная дорога Залива".
Еще в 2009 году Саудовская Аравия, Кувейт, Катар, ОАЭ, Бахрейн и Оман договорились построить совместную железнодорожную инфраструктуру, которая объединила бы между собой крупнейшие порты и города.
Осуществить идею не получилось – сначала началась "арабская весна", которая так или иначе затронула и страны Персидского залива. Затем проект был снова на повестке в 2014 году, однако и в этот раз его пришлось отложить из-за разразившегося конфликта между Катаром, Саудовской Аравией и ОАЭ, который удалось уладить лишь в 2021-м.
И вот, понимая растущую роль наземных грузоперевозок на фоне сложной геополитической ситуации, арабские монархии решили возродить проект "Железная дорога Залива". На данный момент в рамках его реализации идут работы, которые, как ожидается, завершатся к 2025 году.
Кроме того, после нормализации отношений между Ираном и арабскими странами Персидского залива, в 2022 году также было подписано соглашение о реализации маршрута поставок грузов из ОАЭ в Турцию через Иран. Для этого планируется развитие транспортной инфраструктуры на территории трех стран, что позволит объединить порт Шарджа (ОАЭ) с турецким портом Мерсин через территорию Ирана.
Кроме того, еще одной ближневосточной инициативой является проект, предложенный Тель-Авивом в июле этого года. Премьер-министр Израиля Биньямин Нетаньяху заявил тогда, что планируется строительство железной дороги, которая объединит Израиль с Саудовской Аравией и Аравийским полуостровом.
Правда, власти Саудовской Аравии никак не отреагировали на данную инициативу Тель-Авива, а эксперты считают, что железнодорожный маршрут из Израиля в Саудовскую Аравию станет важной частью нового коридора IMEC.
Главным вопросом, которым задаются эксперты, обсуждая реализацию IMEC, это участие Египта и его важнейшего инфраструктурного объекта – Суэцкого канала. Так, египетские СМИ если и не пишут открыто, то намекают на то, что Суэцкий канал останется в стороне от проекта. Ожидается, что канал, который является головной болью всей мировой логистики по причине проблем с узкими местами, будет заменен маршрутом из израильского порта Хайфа до европейских стран через Средиземное море.
Кстати говоря, это не первая пощечина Египту от средиземноморских соседей. Буквально неделю назад Кипр, Греция и Израиль договорились активизировать сотрудничество по энергетическому коридору из Восточного Средиземноморья в Европу после встречи лидеров трех стран в Никосии. Стоит отметить, что данная инициатива фактически исключает Египет из проектов по поставкам средиземноморского газа в Европу.
Активизация роли Израиля в ближневосточных проектах Запада, а тем более превращение Тель-Авива в мост для грузоперевозок из Европы, разумеется, не придется по вкусу многим арабским странам, в частности Палестине, а также Иордании и Египту.
Арабские эксперты считают, что в реализации такого крупного проекта, как IMEC, место Израиля могли бы занять Ливан или Сирия, которые вполне годятся на роль моста в грузоперевозках Индия-Европа.
Стоит отметить, что позиция Саудовской Аравии по вопросу реализации IMEC с участием Израиля все еще непонятна. Несмотря на все попытки Тель-Авива сблизиться с саудовским королевством, Эр-Рияд пока не предпринял никаких конкретных шагов по нормализации отношений с израильским государством.
Пока неизвестно, каким будет ответ Саудовской Аравии на участие Израиля в IMEC, однако аналитики отмечают, что Эр-Рияду будет трудно принять решение. Ведь на кону, с одной стороны, лидерство в арабском и исламском мире, а с другой – многомиллиардные западные и израильские инвестиции, которые помогли бы успешнее реализовать инициативу королевства "Видение-2030".
Как только было объявлено о проекте IMEC, эксперты начали сравнивать его с китайской инициативой "Один пояс, один путь". Действительно, проекты довольны похожи как по целям, так и по способу реализации. Оба проекта планируют объединить производителей в Азии с потребителями на Западе, а также нацелены на реализацию инфраструктурных проектов по всему маршруту коридоров.
Более того, часть и IMEC, и "Один пояс, один путь" проходит по одним и тем же странам, что неизбежно наталкивает на мысль о конкуренции транспортных коридоров.
Однако есть немало сторонников оптимистичного варианта развития событий, полагающих, что два проекта могут взаимно дополнять друг друга. Так, инициатива КНР "Один пояс, один путь", которая считается возрождением Великого шелкового пути и которая включает в себя такой проект, как Транскаспийский маршрут (Средний коридор, ТМТМ), является главным объектом китайских инвестиций за рубежом - не нее приходится около 75% таких инвестиций. В целом с 2005 года Китай потратил на инвестиции и строительство в рамках проекта "Один пояс, один путь" свыше $885 млрд.
Нельзя забывать и о том, что Китай сегодня является крупнейшим торговым партнером Саудовской Аравии и инвестором в экономику королевства, которое является ключевым участником как проекта "Путь-пояс", так и недавно объявленного IMEC.
Стоит отметить, что, например, в прошлом году наибольший объем зарубежных инвестиций Китая пришелся на Саудовскую Аравию – свыше $5 млрд, основная часть которых была вложена в рамках инициативы "Один пояс, один путь".
В целом в последние годы наблюдается жесткая конкуренция между Китаем и Индией в вопросе экономического влияния в странах Персидского залива, в особенности в Саудовской Аравии. Однако тут Индия проигрывает Китаю в вопросе инвестиций – на фоне многомиллиардных вложений КНР в саудовскую экономику Нью-Дели сам ожидает финансирования от Эр-Рияда.
Так, несмотря на активное развитие индийско-саудовского товарооборота, который вырос в текущем году на более чем 22% и достиг почти $53 млрд в основном благодаря саудовскому экспорту в Индию, главным инвестором в данном партнерстве является королевство. По итогам прошлого года Саудовская Аравия входит в десятку крупнейших инвесторов в индийскую экономику, а в течение следующих нескольких лет королевство планирует инвестировать в Индию $100 млрд.
В таком случае проект "Один пояс, один путь", который вливает в саудовскую экономику ежегодно миллиарды долларов, несомненно, остается для Эр-Рияда приоритетом. Однако из-за курса королевства, взятого на диверсификацию экономических и политических отношений, оно примет на себя роль моста между Индией и Европой и в проекте IMEC.
Поэтому эксперты говорят о том, что оба проекта могут развиваться параллельно и каждый из них найдет своего грузоотправителя, а в перспективе оба проекта могут интегрироваться и развиваться как единая мировая артерия логистики.
Говоря о транспортно-логистической связке Индии с Западом в рамках проекта IMEC, сложно не вспомнить, что грузопоставки из Индии в северном и западном направлении уже довольно успешно осуществляются по международному транспортному коридору "Север-Юг".
Сегодня все три маршрута "Север-Юг" – западный, через территорию Азербайджана, транскаспийский между портами Ирана и РФ, а также восточный через Казахстан и Туркменистан, загружены и переваливают в общей сложности более 15 млн тонн ежегодно.
Те, кто расценивает создание IMEC как экономический проект, а не политический ход, считают, что "Север-Юг" можно было бы успешно интегрировать в инициативу Индия-Ближний Восток-Европа.
В таком случае инфраструктурные проекты, реализованные в рамках "Север-Юг", могли бы быть использованы и для инициативы IMEC, что существенно сократит время реализации последнего и позволит обеспечить грузопоток по нему.
Однако интеграцию IMEC с уже существующими и успешно функционирующими транспортно-логистическими проектами евразийского региона многие эксперты называют мифом, так как инициатива Индия-Ближний Восток-Европа – это скорее попытка Запада вернуть свое влияние в регионе Большой Евразии. То есть Запад, а тем более США, которые являются частью соглашения IMEC, скорее преследуют цели политической конкуренции с РФ и Китаем за влияние в государствах Азии и Ближнего Востока, нежели заботятся об экономическом развитии этих стран.