Сложные времена для контейнерных грузоперевозок начались в 2020-м году вместе с пандемией коронавируса. Из-за введенных ограничений и закрытия границ пострадали все сферы бизнеса, включая международную логистику. Выросли тарифы морского фрахта, наблюдались перебои с перевозками между Европой и Азией, возник острый дефицит контейнеров. Сейчас, несмотря на снятие коронавирусных ограничений в Китае, проблема дефицита контейнеров для российских компаний остается как никогда актуальной. Из-за ухода крупнейших международных морских линий из России в 2022-м году объем доступного оборудования сократился по различным оценкам на 200 тыс. контейнеров.

Как действовать перевозчикам в условиях нехватки контейнеров и высокой стоимости фрахта? Мы обсудили этот вопрос с Дмитрием Шибаковым — ведущим экспертом и автором методологий по развитию и управлению бизнеса в области международной логистики и цепочек поставок, а также генеральным директором логистической компании.

Дмитрий рассказал, как его транспортно-экспедиторская компания преодолела трудности, переориентировав свое внимание с COC-контейнеров, принадлежащих перевозчику, например морской линии Maersk, на SOC-контейнеры, арендованные у третьего лица. В некоторых отдельных случаях разница между стоимостями перевозки с использованием разных контейнеров могла достигать 70%, где более выгодной опцией была аренда оборудования у третьих лиц.

Однако не все так просто. Дмитрий предупреждает, что разные способы привлечения контейнеров подразумевают разные модели ценообразования. Вполне можно попасть в ситуацию, когда компания выбирает более дешевый SOC, заплатив разовый платеж за пользование в течение 60 дней (от 1 200 до 2 500 долларов в пик), а контейнеровоз попадает в крупный затор еще до непосредственной выгрузки в порту прибытия, где можно ожидать разгрузки вплоть до трех месяцев.

В этом случае после истечения 60 дней начинает начисляться фиксированная плата за каждый день использования арендованного SOC-оборудования. Если бы был использован контейнер морской линии, то никаких дополнительных затрат в связи с таким затором не возникло бы, так как демередж и детеншн начинает начисляться только после выгрузки в порту прибытия.

Поэтому Дмитрий Шибаков подчеркивает, что необходимо очень внимательно изучать возможные риски заторов (особенно в таких портах трасшипмента, как Пусан, Роттердам и Гамбург), штормов и прочих факторов на всем пути следования груза.

Систематизировав свой профессиональный опыт, Дмитрий разработал свою стратегию выбора наиболее экономически оптимального типа аренды контейнера. При помощи двух формул оценивается стоимость перевозки.

Первая формула позволяет прогнозировать цену перевозки при использовании СОС:

 

 

После расчета по этим двум формулам удается взвешенно и эффективно принимать решение, какой вариант лучше всего использовать для перевозки.

Используя такой подход, Дмитрию Шибакову и его клиентам удалось в среднем снизить стоимость перевозки на 30%, комбинируя разные типы привлекаемого оборудования. Даже при относительно незначительных ежемесячных оборотах в 20-25 TEU экономия может достигать 300-550 тыс. долларов ежегодно.