Рынок переживает непростые времена. Предприниматели, чей бизнес завязан на поставки из-за рубежа, вынуждены реагировать на обострившиеся проблемы с логистикой. Сложнее всего приходится распространителям продукции из Евросоюза, пишет 66.ru.

Торговле с Китаем по-прежнему препятствует пандемия COVID-19 и колебания валютного курса. Пока российские грузоперевозчики рассчитывают на правительство и антисанкционные меры, продавцы присматриваются к партнерам по Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС) и отечественному производителю.

Пятый пакет санкций ЕС от 9 апреля закрыл российским грузовым перевозчикам европейское направление. Иностранные транспортные компании моментом воспользовались: стоимость доставки товаров выросла резко и кратно — минимум в три с половиной раза.

«Немецкий груз [до введения санкций] обходился в 4,5 тыс. евро. Сейчас стоимость доставки такого груза — от 12 тыс. до 15 тыс. евро. Это стандартная фура, 20 тонн. Везут иностранные компании», — рассказали 66.RU в союзе грузоперевозчиков.

Выровнять стоимость и вновь встроить российские фуры в логистические цепочки можно за счет компромиссного подхода, указывает руководитель филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО Александр Салаутин. Европейский перевозчик займется доставкой грузов до приграничных зон, откуда его и будут забирать отечественные операторы. Такая форма взаимодействия отлажена в Китае (из-за COVID-19) и Беларуси (в связи с европейскими санкциями).

«Грузоперевозки не встали и не встанут — экономика этого требует. В России есть производства, которые не попали под санкции и зависят поставок импорта (в сельском хозяйстве, например). Ограничения не имеют сплошного характера», — аргументирует Салаутин.

Проблему насыщения товарного рынка «санкционными» товарами таким образом не решить без подключения механизмов параллельного импорта.

До недавнего времени страна-поставщик обязана была предоставить разрешение на ввоз своего товара и его распространение в РФ. Грузы без сопроводительных документов задерживала таможня.

При этом большинство крупных зарубежных брендов оставили за собой эксклюзивное право ввоза и оптового распространения товаров собственных торговых марок на территории РФ. Так, американский Apple ввозила и распространяла электронику через дочернюю ООО «Эппл Рус», немецкая Adidas — одежду и обувь через ООО «Адидас» и.т. д. Официальный дистрибутор самостоятельно устанавливал цену, гарантировал оригинальность товара и брал на себя гарантийные обязательства.

«Серый» импорт обеспечивает свободное ценообразование (с учетом цены производителя) и, что важнее сейчас, свободный оптовый ввоз товара в Россию любыми поставщиками даже в том случае, если компании запретят прямые продажи своей продукции российскому покупателю, ведь такой (пока) гипотетический запрет будет распространяться исключительно на них самих.

При уже сложившемся в России многообразии маркетплейсов и иных розничных распространителей, такая схема в теории позволит избежать дефицита брендовой продукции.

Нерешенным остается вопрос покупки таких товаров российскими предпринимателями за границей, ведь расплачиваться придется валютой — либо наличной, либо накопленной на счетах иностранного банка: и с тем, и с другим сейчас возникают затруднения. Кроме того, пока неясно, как доказывать российским правоохранительным органам подлинность того или иного брендового товара, формально купленного не для распространения на территории РФ.

Взаимодействовать с иностранным производителем российские предприниматели вынуждены через незаблокированные хабы государств Таможенного союза ЕАЭС (уральцы чаще всего работают через Казахстан).

Дополнительные звенья удлиняют логистические цепочки и сказываются на конечной стоимости, сетуют опрошенные 66.RU предприниматели. Проблемы коснулись даже тех, кто работал с производителем напрямую.

«От производителя до магазина груз шел 7–9 дней. Последние грузы шли 20–25 дней, и карго-компания сама часто не знает, какая будет логистика. Грубо говоря, груз пересекает границу в одном месте, а дальше — могут быть разные варианты. Поэтому мы сами не знаем, как идет каждый конкретный груз и когда его ждать», — рассказал владелец магазина La Grunge Concept Store Алексей Божинов.

Схожие проблемы наблюдаются и с китайскими поставщиками. По логистике на дальневосточном направлении кризис ударил едва ли не с большей силой. Цены и сроки доставки выросли как на грузовые автоперевозки, так и на морской фрахт.

«Раньше товар стабильно приходил за 30–35 дней, за неделю просрочки мне делали скидку. Сегодня сроки доставки начинаются от трех месяцев. Фрахт из Гуанчжоу до Владивостока стоил около $850, сегодня — только фрахт от $4000. Про курс ничего не буду говорить, он не отражает реальную стоимость рубля. С китайцами я договорился работать юанях, в них цену и фиксируем», — пояснил учредитель компании «Гранит Холл Екатеринбург» Антон Сырескин.

В связи с логистическими проблемами и переменчивостью курса долгосрочное планирование бизнеса, связанного с импортом, пока невозможно, добавил Сырескин.

В сложившихся обстоятельствах предприниматели чаще смотрят в сторону отечественного производителя. Однако тот и сам нередко оказывается завязан на поставках из-за рубежа.

«Тканей своих нет: легкая промышленность в России сейчас убита. На восстановление экономики этой части промышленности уйдут годы», — говорила на круглом столе ИД «Коммерсантъ-Урал» региональный представитель Российского совета торговых центров (РСТЦ) Марина Крупина.

Ее слова подтвердили собеседники 66.RU. Fashion-сегмент практически полностью завязан на зарубежных поставках материалов и фурнитуры. Схожая ситуация с электроникой, стройматериалами и даже пищевыми продуктами: эти отрасли частично зависят от поставок оборудования и компонентов для производства.

«Когда курс поднялся с 35 до 70, я разработал свой проект производства [керамической мозаики] и с ним дошел до областных властей. В итоге все так и осталось на бумаге. Почему? Уперлись в залоги. Да, мне готовы были выделять деньги, но только под залоги — всю сумму кредитов (около 100 млн рублей) я должен был обеспечить ликвидными вещами. Как можно создавать в таких условиях новые производства? Никак. Старые — понятно, ты рискуешь, закладываешь все, что есть, и можешь прирасти на 20–30%. А если нужно создавать новое производство? Сегодня такое можно делать только за частные инвестиции: не за государственные и не за банковские», — объяснил Антон Сырескин.

В 2022 году ЦБ РФ ожидает сокращение импорта в Россию на 32,5–36,5%. Согласно прогнозу регулятора, потребительские цены вырастут на 18–23%.

Источник: 66.ru